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Radfahren gegen die Einbahn - ein voller Erfolg

Das Radfahren gegen die Einbahn (RfgE) hat sich als voller Erfolg herausgestellt, und das Angebot wird von den RadfahrerInnen sehr gut angenommen. Kein Wunder- es erlaubt den RadfahrerInnen, die kürzeste Route durch einem ruhigen Wohnbezirk zu nehmen und verkürzt die Wege für die AnrainerInnen erheblich, manchmal um fast einen Kilometer. Die Statistik zeigt, dass Radfahren gegen die Einbahn genau so sicher ist wie "mit" der Einbahn. Da das Öffnen der Einbahn auch eine sehr kostengünstige Maßnahme ist, ist sie politisch relativ leicht durchzuboxen.

Gegen die Einbahn radeln - aber richtig

Nur Einbahnen die mit der Zusatztafel "Ausgenommen Radfahrer" gekennzeichnet sind, wurden von den Behörden überprüft, für sicher befunden und dürfen gegen die Einbahn befahren werden.

Radfahren gegen die Einbahn durch Zusatzschild gekennzeichnet Radfahren gegen die Einbahn durch Zusatzschild gekennzeichnet Diese Verkehrszeichen zeigen eindeutig, dass Radfahren gegen die Einbahn erlaubt ist.

Eine Bodenmarkierung (Radfahrstreifen) ist zusätzlich in einigen verkehrsreichen Einbahnen vorhanden. Bei dieser Bodenmarkierung herrscht aber sowohl bei AutofahrerInnen als auch bei RadfahrerInnen immer noch ein großer Aufklärungsbedarf. Viele glauben fälschlicherweise, dass der Radstreifen in beide Richtungen benützt werden soll. Nach der Straßenverkehrsordnung, §7, Abs. 1 sind aber RadfahrerInnen, die in die Einbahnrichtung fahren, - so wie alle StraßenbenützerInnen - an das Rechtsfahrgebot gebunden. Nur die, die gegen die Einbahn radeln, sollen den Streifen benützen und - aus ihrer Perspektive - rechts fahren.

Wird der Streifen irrtümlicherweise in die Einbahnrichtung verwendet, landet die/der RadfahrerIn bei der nächsten Kreuzung auf der "falschen" Seite der Straße und muss die Straßenseite wechseln - ein für andere VerkehrsteilnehmerInnen unlogisches und unberechenbares Verhalten. Und was machen zwei RadfahrerInnen, die einander auf dem engen Radfahrstreifen begegnen?

AutofahrerInnen sollen den Radstreifen normalerweise nicht benützen, dürfen es aber z.B. beim Überholen, wenn sie gegen die Einbahn fahrende RadfahrerInnen nicht gefährden oder behindern.

21. Gerichtsgasse. Die Radfahrerin fährt gesetzeskonform rechts in die Einbahnrichtung. Der Autofahrer überholt vorbildlich und hält einen Meter Abstand zur Radfahrerin. Er darf den Radfahrstreifen benützen, wenn gegen die Einbahn fahrende RadfahrerInnen nicht behindert oder gefährdet werden. Radfahren gegen die Einbahn - Radfahrer in Einbahnrichtung - Überholen vorbildlich
Radfahren gegen die Einbahn - Radfahrer in Einbahnrichtung - Überholen vorbildlich 21. Plankenbüchlergasse. Noch ein Beispiel für ein beispielhaftes Überholmanöver. Auch hier hält der Autofahrer ausreichend Abstand zur Radfahrerin.

 

21. Gerichtsgasse. Hier ist die gesetzeskonforme Benützung des Radfahrstreifens gegen die Einbahn abgebildet. Radfahren gegen die Einbahn - Radfahrer gegen die Einbahnrichtung - Begegnung problemlos

Radfahren gegen die Einbahn - Eine Beobachtung in der Praxis

Das Radfahren gegen die Einbahn ist sehr sicher, da die Verkehrsteilnehmer einander sehen und das Verhalten auf einander abstimmen können. Die folgenden Fotos zeigen eine Begegnung in der Donaustadt in der Anton-Sattler-Gasse Höhe Jüptnergasse zwischen einem PKW und zwei Pedalritter. Die Begegnung fand am Nachmittag den 16. Mai 2005 statt. Die Gasse hat im aktuellen Bereich eine Restfahrbahnbreite von 3,5 m.

Radfahren gegen die Einbahn - zwei Radfahrer gegen die Einbahn - Begegnung problemlos Hier fahren sowohl der PKW-Lenker als auch die Radfahrer normal.
Radfahren gegen die Einbahn - zwei Radfahrer gegen die Einbahn - Begegnung problemlos PKW-Fahrer und Radfahrer verringern ihre Geschwindigkeit und weichen nach Rechts aus. Es bleibt schätzungsweise 1/2 m Sicherheitsabstand. Bei dieser niedrigen Geschwindigkeit ist der Abstand bei der Begegnung völlig ausreichend.
Radfahren gegen die Einbahn - zwei Radfahrer gegen die Einbahn - Begegnung problemlos Die Begegnung ist abgeschlossen und die Verkehrsteilnehmer ordnen sich wieder in ihre vorherige Fahrspur ein.

Bei einer langsamen Begegnung Angesicht zu Angesicht hat man Zeit Augenkontakt aufzunehmen und die Anonymität, die im Verkehr oft vorhanden ist, verringert sich drastisch. Die Verkehrsteilnehmer nehmen einander als Personen wahr, und da ist es ganz natürlich, dass man auf einander Rücksicht nimmt.

Es taucht immer der Einwand auf was bei einer Begegnung LKW-Fahrrad passiert, der LKW ist ja erheblich breiter als ein PKW. Diese Treffen finden aber sehr selten statt, denn LKW-Fahrer begeben sich nicht ohne guten Grund in Tempo-30-Zonen mit engen Gassen. Sollte es trotzdem eintreffen, haben Beobachtungen gezeigt, dass beide Verkehrsteilnehmer sich auf Schritttempo einbremsen, einer bleibt vielleicht sogar gänzlich stehen, und nach der Begegnung fährt man weiter.

Fahrbahnbreiten beim Radfahren gegen die Einbahn

Beim RfgE ist die Restfahrbahnbreite das entscheidende Kriterium. Um die Restfahrbahnbreite zu berechnen, wird die Straßenbreite von Randstein zu Randstein gemessen und 2,0 m für Längsparker bzw. 4,0 m für Schrägparker abgezogen.

Um Radfahren gegen die Einbahn einzurichten, muss normalerweise eine Restfahrbahnbreite von 4,0 m vorhanden sein, in Tempo 30-Zonen und bei sehr ruhigen Straßen kann die Restfahrbahnbreite auf 3,0 m verringert werden.

Ist eine Buslinie vorhanden, muss normalerweise eine Restfahrbahnbreite von 5,0 m vorhanden sein, in Ausnahmefällen reicht eine Restfahrbahnbreite von 4,5 m.

Radfahren gegen die Einbahn - sehr ruhige Gasse 21. Dr. Skala-Straße. Die meisten Einbahnen liegen in Tempo 30-Zonen und sind sehr ruhig. In diesem Fall ist eine Leitlinie für die Sicherheit der RadfahrerInnen nicht erforderlich. In diesem Bereich ist die Straße 3,5 m breit.
21. Mühlschüttelgasse. Die Gasse hat eine Restfahrbahnbreite von nur 3,0 m und das ist die unterste Grenze für Radfahren gegen die Einbahn in sehr ruhigen Gassen. Wie man aber sieht, funktioniert die Begegnung völlig problemlos, da beide VerkehrsteilnehmerInnen Rücksicht auf einander nehmen. Radfahren gegen die Einbahn - Restfahrbahnbreite 3.0 m - Begegnung problemlos
Radfahren gegen die Einbahn - Restfahrbahnbreite 3.0 m - Radfahrer nützt Parklücke 21. Morelligasse. Restfahrbahnbreite 3,0 m. Radfahrer nützt Parklücke und auch hier ist die Begegnung völlig problemlos.
22. Arminstraße. Lange galt das Radfahren gegen die Einbahn auf der Seite von Schrägparkern bei manchen VerkehrsexpertInnen als gefährlich. Dieser Irrtum wurde aufgeklärt, und mehrere wichtige Lücken konnten geschlossen werden. Radfahren gegen die Einbahn mit Schrägparker
Radfahren gegen die Einbahn - Begegnung mit Autobus 22. Soldanellenweg. Auch bei schmalen Einbahnen mit Busverkehr ist Radfahren gegen die Einbahn in manchen Fällen möglich. Die Restfahrbahnbreite beträgt 4,5 m (Fahrbahn 3,5 m, Radfahrstreifen 1,0 m). Tempo 30. 
16. Redtenbachergasse. In Wohnstrassen ist das Radfahren gegen die Einbahn immer erlaubt, es muss nicht gesondert beschildert sein. In Wohnstrassen ist Radfahren gegen die Einbahn immer erlaubt

Transdanubien - Vorreiter beim Radfahren gegen die Einbahn

In Floridsdorf und in der Donaustadt ist es derzeit (Stand April 2008) erlaubt in 190 (107 + 83) Einbahnen gegen die Einbahn zu radeln und die Zahl steigt ständig. Die Einbahnen werden systematisch hinsichtlich ihrer Tauglichkeit für das Radfahren gegen die Einbahn überprüft und bei Eignung geöffnet. In Transdanubien beträgt bei 13 (9 + 4) Straßen die Restfahrbahnbreite das Minimum von 3,0 m. 

pdf-Dokument:Wien-Aufteilung Radfahren gegen die Einbahn nach Bezirken
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Die Vorreiterrolle von Transdanubien wird durch die Grafik der MA 46 bestens belegt. Die Bezirke Floridsdorf und Donaustadt haben die mit Abstand größte Gesamtlänge von Straßen mit Radfahren gegen die Einbahn.

Wissenschaftliche Arbeiten zum Thema Radfahren gegen die Einbahn

Führt die Förderung des Radverkehrs gegen die Einbahn ?

Diese Arbeit von DI Dr. Michael Meschik, Assistenzprofessor am Institut für Verkehrswesen, Universität für Bodenkultur in Wien, aus dem Jahr 2003, beleuchtet das Thema "Radfahren gegen die Einbahn" sehr umfassend. Es ist auch eine umfangreiche Literaturliste enthalten. Praktische Beispiele und Planungshinweise runden das Thema ab.

pdf-Dokument:Radfahren gegen die Einbahn Radfahren gegen die Einbahn (2 MB)

Hier ein paar Zitate aus der Arbeit:

"Unfälle beim Radfahren in Einbahnstraßen entgegen die vorgeschriebene Fahrtrichtung treten selten auf, jedenfalls viel seltener als andere Unfalltypen mit Radfahrerbeteiligung."

"Wo Radfahren gegen die Einbahnrichtung verboten ist, benutzen 60 % der Radfahrer die gegen die Einbahnrichtung fahren den Gehweg. Sobald Radfahren gegen die Einbahnrichtung legalisiert wird, sind es nur noch 23 %. Damit nehmen auch Unfälle zwischen Radfahrern und Fußgängern ab."

Verkehrssicherheit in Einbahnstraßen mit gegengerichtetem Radverkehr

Diese Arbeit von Dipl.-Ing. Dankmar Alrutz und Dipl.-Ing. Detlev Gündel, Planungsgemeinschaft Verkehr, Hannover; Dipl.-Ing. Wilhelm Angenendt, Dr. Werner Draeger, Büro für integrierte Stadt- und Verkehrsplanung, Bonn aus dem Jahr 2002 untersucht ausführlich das Unfallrisiko beim Radfahren gegen die Einbahn. Für 669 Einbahnstraßen wurde das Unfallgeschehen für einen mehrjährigen Zeitraum erhoben.
Mit Hilfe von Verkehrssituationsanalysen wurden Verkehrs- und Interaktionsabläufe festgestellt und so ermittelt, mit welchen Problemkonstellationen und Sicherheitsrisiken die Führung des Radverkehrs in Einbahnstraßen unter den jeweiligen Rahmenverhältnissen verbunden ist. Als Ergebnis ist eine sehr fundierte Analyse entstanden.

pdf-Dokument:Verkehrssicherheit in Einbahnstraßen mit gegengerichtetem Radverkehr Verkehrssicherheit in Einbahnstraßen mit gegengerichtetem Radverkehr (200 KB)

Hier ein paar Zitate aus der Arbeit:

"Kraftfahrzeuge verringern ihre Geschwindigkeiten bei Begegnungen mit Radfahrern insbesondere bei Fahrgassenbreiten von unter 3,50 m deutlich. Auch bei schmalen Fahrgassen verlaufen die Begegnungen aufgrund des guten Sichtkontaktes unproblematisch."

"Da durch die Öffnung von Einbahnstraßen in Erschließungsstraßen die Attraktivität des Radverkehrs verbessert werden kann, ohne dass damit negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit oder auf andere Verkehrsteilnehmer verbunden sind, stehen einer breiten Anwendung der Regelung in den Kommunen keine Bedenken entgegen."

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Andrzej Felczak, 27. April 2008